De aanloop naar-, voorbereiding tot- en de eerste dagen van- "de Flying Adventure USA 2008".

Door Addie Janssen (Deelnemer Flying Adventure USA 2008)

Ik heb in 2000 mijn PPL behaald en begin 2008 staan er ongeveer 170 vlieguren in mijn logboek. De meeste uren maak ik toch in Nederland, met zo nu en dan een uitstapje over de grens; een aantal veldjes aangedaan in Duitsland en een vluchtje naar Engeland gemaakt. Een goed jaar geleden heb ik me voorgenomen om eens uit te zoeken wat er bij komt kijken om in landen als de US of Canada te gaan vliegen. Echter door tijdgebrek komt het er niet van om dit concreet te maken. En dan ineens valt mijn oog op een berichtje op een bulletinboard: Wings of Holland organiseert een vliegvakantie in Florida en omstreken. Ik hoef er geen seconde over na te denken: inschrijven en gauw ook voordat alle stoelen bezet zijn!

De sprong in het diepe is dus snel gemaakt. Geen idee waar ik aan begin, maar ik ga deze uitdaging met plezier aan. Al snel volgen de nodige formulieren. Het begint met het aanvragen van de gelijkstelling van het FAA brevet. Een kwestie van een formulier invullen en faxen (minimaal 3 maanden voordat je in de US gaat vliegen) en vervolgens wachten op de zogenaamde “Verification Letter of Authenticity”. Dit document heb je nodig om t.z.t. in de US je gelijkstelling te verkrijgen. Aangezien Wings of Holland de overige zaken regelt, is het alleen nog een kwestie van het afsluiten van een extra verzekering en wachten totdat de reis begint.

Oh nee, toch niet…. De vliegschool (Sunstate Aviation) waar we uiteindelijk de vliegtuigen van huren, heeft een vragenformulier, de zogenaamde Flight Review Questionaire, samengesteld en verzoekt de piloten om alles te beantwoorden voordat men in Florida aankomt. Nou dan doen we dat toch even… Bijna goed… Van de ruim 70 vragen, kan ik er ongeveer 5 direct beantwoorden. Ben ik dan werkelijk alles vergeten wat ik indertijd aan theorie heb geleerd? Nee hoor, het betreft hier vragen die specifiek zijn voor het vliegen in de US. Je komt er dus niet onderuit om de site van de FAA te gaan bezoeken en even serieus aan de slag te gaan. Na een paar avondjes lezen en het uitwerken van de antwoorden, begint het lijstje aardig compleet te worden. Een aantal vragen kan ik echter niet beantwoorden; ze zijn te specifiek en zullen dus t.z.t. in Florida moeten worden uitgezocht.

Op 14 juni is er een bijeenkomst bij Wings of Holland op vliegveld Den Helder. Hier ontmoeten we de andere deelnemers en natuurlijk de organisatoren van onze reis: Jeroen van Rossum en Ferdinand de Wit. Jeroen en Ferdinand geven een korte presentatie van wat we mogen verwachten. We krijgen een goed overzicht van de opzet van de reis en van wat we kunnen verwachten m.b.t. het vliegen in de US. Ferdinand maakt nogmaals duidelijk dat het belangrijk is om het eerder genoemde vragenformulier serieus te nemen. Ik ga met gemengde gevoelens naar huis; aan de ene kant is het leuk om de groep te ontmoeten en ik heb echt zin in het reisje. Aan de andere kant, begin ik me toch wat zorgen te maken over de regeltjes, procedures enz.

Op maandag 1 oktober is het zover: we stappen in het vliegtuig naar de US. Na een tussenstop in Philladelphia, komen we uiteindelijk aan in Orlando. Daar staat onze chauffeur William al op ons te wachten. William zal de komende weken samen met zijn partner Ann, ons van en naar de diverse vliegvelden vervoeren en tijdens de rondreis onze koffers van motel naar motel vervoeren. Die avond brengt hij ons netjes naar ons onderkomen voor de komende dagen in Kissimmee. Het is 21.30 uur voordat we aankomen en pas dan merk ik dat ik niet meer in Nederland ben: het is een prettige 25 graden! Nadat de koffers in de motelkamer zijn geparkeerd, gaan we met een klein groepje nog even een biertje pakken op het begin van een mooi avontuur.

Na het ontbijt beginnen we op dinsdag 2 oktober met een ochtendje theorie. Jeroen heeft samen met Sunstate geregeld, dat we met z’n allen een korte toelichting krijgen op een aantal elementaire onderwerpen. Er is een meetingroom geregeld en Steve Graham, de oprichter van de vliegschool, staat ons al op te wachten. In een viertal sessies gaat Steve in op diverse onderwerpen met als doel om onze kennis op een zodanig peil te krijgen, dat we tijdens onze vluchten de juiste beslissingen kunnen nemen en we ons houden aan de US wet- en regelgeving.
Er wordt stilgestaan bij het verkrijgen van weersinformatie, de opbouw van de airspace, de zogenaamde MOA’s (Military Operations Areas) en restricted areas. We worden er herhaaldelijk op gewezen om voor vertrek ervoor te zorgen dat we op de hoogte zijn van de TFR’s (Temporary Flight Restrictions) en wat ons kan overkomen als we dat niet doen; een voorbeeld volgt waarin diverse mannen met zonnebrillen en donkere pakken voorkomen.
Een echte eye opener is het onderwerp radiotelefonie. De Amerikanen pakken het beduidend anders aan dan de Europeanen. In de US meld je alleen het uiterst noodzakelijke. Men kent dus geen startup aanvragen op gecontroleerde velden, er worden geen “persons on board” doorgeven en het boeit niemand waar je vandaan komt…
Een ander fenomeen zijn de zogenaamde non-towered airports. Dit is de Amerikaanse variant op ons ongecontroleerde veld. Op een non-towered airport is niets geregeld. Er is dus niet iemand die aan de hand van de wind bepaald welke baan in gebruik is; dat doe je als piloot zelf. Radiotelefonie is dus van levensbelang hier. Gelukkig hebben bijna alle velden een vorm van geautomatiseerde weersinformatie wat in combinatie met de radiotelefonie protocollen voor non-towered airports in de praktijk goed werkt (mits iedereen zich er natuurlijk aan houdt).
Na nog wat zaken m.b.t. het leanen van de engine en de huisregeltjes (leg niets op de glare shield en behandel het toestel alsof het van jezelf is), wordt de ochtend afgesloten en gaan we op pad naar het vliegveld.

Eenmaal bij de vliegschool aangekomen, wordt iedereen ingedeeld bij een instructeur om een eerste trainingsvlucht te maken. Naast deze vlucht krijgt iedereen een uurtje instructie op een simulator om te leren omgaan met de Garmin G1000 zoals die in de diverse toestellen is ingebouwd. Ik ontmoet mijn instructeur Jeff Sullivan en krijg de opdracht om een route uit te zetten van Kissimmee naar Winterhaven en om een weight and ballance te maken. De kaarten op tafel en het POH erbij gepakt om de nodige lijntjes te zetten en het W&B tabelletje in te vullen. Nadat dit is gebeurd gaan we op pad met de N447JK; een Cessna 172 SP met Garmin G1000. Wauw… Ik had al eens een uurtje gespeeld met de G1000 CDROM van Max Trescott, maar wanneer je er in het echt mee mag werken is het toch wel wat leuker. Het is even wennen aan de weergave van de informatie en ik ben gedurende de vlucht dan ook nog wel eens op zoek naar een klokje… Met name de bochtenindicator vind ik lastig om af te lezen, maar na verloop van tijd merk je dat je er goed mee om kunt gaan.
Maar goed, we gaan op weg naar Winterhaven. Jeff legt me alles rustig uit. Gaat stap voor stap door de checklist en maakt me wegwijs met de radiotelefonie. Het weer uitluisteren, taxi clearance vragen, op weg naar de baan, checks uitvoeren, ready for departure en we zijn op weg. Winterhaven is slechts 15 minuten vliegen en voor ik het door heb maak ik kennis met het aanvliegen van een non-towered airport. Dus: weersinformatie uitluisteren en op basis daarvan bepalen welke baan het meest geschikt is. Vervolgens omschakelen naar de frequentie die bij het veld hoort en uitluisteren. Er zit al iemand in het circuit, dus melden we dat we er aankomen: Winterhaven traffic, Cessna N447JK, 5 miles north east, for touch and go runway 04, Winterhaven. We horen het andere toestel melden dat hij naar base 04 gaat, dus we zijn het eens over de baan. Zodra we in de buurt van het circuit komen is het goed uitkijken. Vanaf dat moment melden we werkelijk iedere stap over de radio: joining downwind 04, turning base 04, on final 04 for touch and go, crosswind 04, enz. We maken een aantal touch and go’s en gaan vervolgens weer op weg naar Kissimmee.
Kissimmee is een gecontroleerd veld en dus zijn de procedures iets anders. Kortom, goed luisteren en doen wat je krijgt opgedragen. De mannen op de toren hebben het druk vandaag; Sunstate Aviation heeft blijkbaar een hele groep leerlingen, die allemaal aan het leren zijn hoe dat werkt in Amerika. Ze blijven zeer rustig en professioneel; wordt iets niet teruggelezen, melden ze het nog een keer. Krijgt men door dat het te snel gaat, praat men wat langzamer. Een perfecte plek om het te leren. We maken nog een mooie landing en na het verkrijgen van een taxi klaring, gaan we terug naar Sunstate. Daar legt Jeff me nog even uit hoe je het toestel op de juiste manier vast zet en we sluiten de training af met een kort gesprekje.

Het einde van de dag is in zicht. De theorie, het vluchtje, de warmte, de spanning en de reis van gisteren van Nederland naar de US, beginnen hun tol te eisen: ik ben moe, tijd om er een punt achter te zetten voor vandaag. Een aantal van mijn reisgenoten zit nog in de lucht, maar na een uurtje is iedereen weer terug en reizen we af naar ons motel. Een hoop ervaringen rijker, sluiten we de avond af met een etentje en een biertje.

De volgende dag is het weer vroeg opstaan en vertrekken naar Sunstate Aviation. Ik begin mijn dag met een vluchtje met Jeff. We gaan op pad om de nodige bijzondere verrichtingen te oefenen. Na de standaard bochtjes van 30 en 45 graden volgen de snelheidsveranderingen en overtrekjes. Ik maak kennis met voor mij 2 nieuwe verrichtingen: een tijdje vliegen tegen de overtreksnelheid aan (de stall warner gaat continue af…) en een overtrek met vol motorvermogen. Vervolgens simuleren we nog een aantal landingen om vervolgens terug te keren naar het veld.
Jeff is tevreden, wat hem betreft is het voor elkaar. Nadat we terug zijn op kantoor zit Steve klaar om met mij de Flight Review Questionaire door te nemen. We gaan alle vragen stuk voor stuk langs en daar waar Steve niet helemaal tevreden is met mijn antwoord, legt hij rustig uit wat hij had willen horen. Ook hij is tevreden met mijn voorbereidingen en daarmee is dit punt ook afgerond. Er volgt nog een uurtje training op een G1000 simulator. We lopen alle elementaire functies langs. Een uur is te kort om dit fantastische systeem volledig te doorgronden, maar in een uurtje heb je aardig door hoe je de basisfuncties moet gebruiken. Aangezien ik ondertussen al een paar uurtjes met een G1000 heb gevlogen zijn de basis functies snel doorlopen. Dit maakt het mogelijk om samen met de instructeur naar wat meer geavanceerde zaken te kijken.

Jeroen heeft samen met Sunstate geregeld dat we niet met zijn allen naar een FAA kantoor hoeven, maar dat een vertegenwoordigster bij Sunstate langskomt voor de nodige administratieve handelingen. Ter plekke wordt een zogenaamd Temporary Airman Certificate aangemaakt op basis waarvan ik de komende tijd in de US mag vliegen en t.z.t. zal het werkelijke brevet naar mijn huisadres worden opgestuurd.
Nadat Jeff een mooi stickertje in mijn logboek heeft geplakt en voorzien van zijn handtekening, is het rond: ik mag vliegen in de US en Sunstate is bereid om hun toestellen aan mij ter beschikking te stellen.

Aan het einde van de dag heeft de hele groep zijn gelijkstelling en aantekeningen binnen. Sommige hebben wat meer tijd nodig gehad dan anderen, maar uiteindelijk is het gelukt. Had ik in het voorjaar nog het idee dat dit een moeilijk track zou worden, achteraf gezien valt het allemaal erg mee. Het kost even wat tijd en energie, maar is volgens mij voor iedere vlieger bereikbaar. Mijn dank gaat uit naar Sunstate Aviation voor hun goede begeleiding. Daarnaast dienen we de dames en heren die reageren op de namen Kissimmee ground en tower te bedanken voor hun professionele manier van werken. Neem maar van mij aan dat we hun geduld op de proef hebben gesteld…

Na het bereiken van dit punt, gaan we beginnen aan een mooie rondreis door Florida en een aantal wat noordelijker gelegen staten. Ik kijk er naar uit.

Addie Janssen.